Dvoupatrový vnitrostátní autobus
Zdá se to naprosto neuvěřitelné, ale faktem zůstává. Dvoupatrové vozy vznikaly nejen v Anglii, kde se patrové autobusy staly dominantou Londýna, ale také v Sovětském svazu.
1. YATB-3, 1938
Proč neposadit dvakrát tolik lidí do jednoho trolejbusu? – koncipoval a představil sovětský YaTB-3 v Yaroslavl Automobile Plant. Tento dvoupatrový trolejbus brázdil ulice Moskvy v letech 1939 až 1953. Celkem bylo postaveno 10 vozidel po vzoru třínápravového trolejbusu AES 664T dovezeného z Anglie.
Dvoupatrové trolejbusy se v tuzemsku neujaly pro svou kapacitu a pouze jedny dveře pro nástup a výstup. Přednost byla dána vozidlům, která byla kloubově spojena ze dvou karoserií a mohla pojmout více ploch k stání.
2. NAMI-0159, 1972
Designéři NAMI přišli s nápadem posunout sedadlo řidiče nad kabinu a zvýšit počet sedadel. Proto byl v roce 1972 představen experimentální autobus NAMI-0159 s prosklenou kabinou na druhém stupni.
Toto třínápravové vozidlo je poháněno benzinovým motorem V8 a díky inovativnímu nápadu s externí kabinou řidiče se podařilo navýšit kapacitu cestujících téměř o třetinu, až na 135 osob. Je pravda, že NAMI-0159 nebyl sériově vyráběn.
prodloužená tělesná koupel
3. YA-2, 1932
Sovětští konstruktéři Jaroslavlského automobilového závodu vyřešili problém zvýšení přepravní kapacity tím, že se rozhodli zvětšit délku vozidla, a ne jen stoupat jako dvoupatrový trolejbus. Tak se zrodil autobus „YA-2“, který dostal jméno „Giant“.
Jeho délka dosáhla 11,5 metru, čímž byl o metr delší než prototyp Mercedes-Benz N56. V SSSR byl tento autobus považován za největší na světě. Kabina mohla pojmout 80 cestujících s 52 sedadly, což byl na tehdejší dobu velký počet.
Postaven byl pouze jeden prototyp (druhý byla vylepšená verze YaA-2) a dosloužil v ulicích Leningradu. Tento třínápravový autobus měl 1,2 tuny svařovaný rám a motor Hercules o výkonu 103 koní.
Exteriér autobusu dostal vzhled jako od Mercedesu. Vnější čalounění a světlomety jsou chromované, vzadu oválné okno a interiér je zakončen kůží a světlými odstíny. Až do konce 30. let 20. století jezdily v okolí Petrohradu luxusní autobusy, ale pro tak velkou společnost to nebylo jednoduché.
Autobus s přívěsem – sovětský silniční vlak
4. PAZ-671A, 1958
Další možností, jak zvýšit osobní dopravu a zároveň vyřešit problém s nedostatkem řidičů, jsou autobusy s přídavnými přívěsy. Toto řešení bylo zavedeno v konstrukčních kancelářích několika sovětských továren. Ve 30. letech Moskva AZ vyráběla ZIS-8 s přívěsem a v 50. letech byla stejná myšlenka ztělesněna v ZIL-158 s připojeným přívěsem 2-PN-4.
Autobus PAZ-671 Kurgan AZ byl vyvinut pro přepravu lidí ve venkovských oblastech, včetně polních cest. Cestovalo 32 cestujících, z nichž 19 mohlo sedět. Výkon motoru V8 byl 120 koní. Byly vytvořeny tři prototypy, z nichž jeden, PAZ-671A, byl vybaven přívěsem PAZ-750, ale přívěsný autobus nebyl sériově vyráběn.
akordeonová basa
5. LiAZ-5E-676, 1962
Vývojář prvního kloubového autobusu v zemi neboli „akordeonu“ byl Likinsky AZ z moskevské oblasti. Jako základ posloužil model LiAZ-158V, ale akordeonová basa se sériově nevyráběla a zůstala experimentálním exemplářem.
Důvodem byl nedostatečný výkon motoru na 150 koní, což na rozpohybování 10,8 tuny těžkého stroje nestačilo. Autobus pojal 123 cestujících a byl dlouhý 15,4 metru.
elektrobus
6. ZIS-154, 1946
ZIS-154, vyráběný bezprostředně po válce, měl být městským autobusem vyvinutým na tehdejší dobu vyspělou technologií, včetně jednodílné podvozkové karoserie a pneumatických pohonů dveří.
Délka vozidla byla 6,5 metru a autobus uvezl 60 osob, z nichž 34 mohlo sedět a cestovat. ZIS-154 se vyráběl do roku 1950, za tu dobu bylo vyrobeno 1165 kusů.
Model dieselového motoru YaAZ-204D 112 hp. Funguje s elektrickým převodem. Během provozu autobus neúprosně vydával kouř a dunivý hluk, což byl důvod, proč byl autobus odstaven.
autobus s plynovou turbínou
7. Plynová turbína ZIL-127 Turbo-NAMI-053, 1959
Autobus ZIL-127 byl prvním sovětským meziměstským vozidlem s naftovým motorem, provozujícím lety z Moskvy do Minsku, Leningradu, Rigy a Simferopolu. Celkem bylo vyrobeno 851 dieselových ZIL-127 a jedna verze s plynovou turbínou.
Tento model autobusu byl jako experimentální model vybaven motorem s plynovou turbínou (místo dieselového). Výsledkem bylo 350 koní. a schopnost dosáhnout rychlosti 160 km/h. Je pravda, že tato „šelma“ mohla pojmout pouze 10 cestujících, protože zbývající prostor byl obsazen zařízením.
otevřený autobus
8. Na podvozku ZIS-5, 1949
Takový otevřený autobus se může zdát extrémně vzácný, ale ve skutečnosti existoval v SSSR. Nejčastěji byly postaveny na cenově nejdostupnějším podvozku nákladního automobilu ZIS-5 a byly používány v místech, kde to teplé klima umožňuje, konkrétně na pobřeží Černého moře na Kavkaze a na Krymu.
Tyto otevřené autobusy přepravovaly skupiny rekreantů do horských sanatorií a letovisek. Například tyto kabriolety byly vyrobeny poloručně v letovisku Soči společností z autoservisu. Horní část může být zakryta plátěnou markýzou, která se vzadu sklápí, a do kabiny se otevírají jediné dveře pro cestující i řidiče.
Není jasné, kolik se jich vyrobilo, ale kabriolety byly funkční už před válkou a až v 50. letech je nahradily modernější vozy.
Cinema Mobile Shop a Mobile Shop
9. Podvozek GAZ-51 a GAZ-53, 1950
Pro lidi žijící ve venkovských a odlehlých oblastech Sovětského svazu v 50. a 60. letech existoval celý průmysl, který distribuoval a předváděl filmy, poskytoval základní zboží a poskytoval různé služby pro domácnost.
K tomuto účelu sloužily speciálně upravené autobusy včetně dodávek pro autoservisy a kina. Například závod v Krasnodaru poskytl mobilní muzeum (místní historie) a Estonsko vyvinulo speciální dopravní prostředky pro obchod. Sedadla dodávky Tartu-23 byla odstraněna a uvnitř vozidla byly instalovány věšáky a stojany na oblečení.
řazení s pohonem všech kol
10. O podvozku GAZ-66
A konečně nelze ignorovat autobusy s pohonem všech kol, které byly široce používány v drsných podmínkách těžby ropy, geologického průzkumu, výstavby a rozvoje v severních zeměpisných šířkách Sovětského svazu. Ty byly vytvořeny na základě nákladních automobilů GAZ-63 a GAZ-66 Gorkého automobilového závodu.
Na karoserii vozu byla instalována kabina pro cestující a bylo instalováno topení pro severní region. Ve federativním kontextu (a stále zůstává) je to nejpohodlnější způsob, jak vyslat týmy do terénu pracující na směny.
