En av de senare, den nionde historien, visade sig dock vara kortlivad och revs drygt ett decennium efter dess uppförande.
I början av 1900-talet började man bygga storskaligt vid Baikal-kusten och 1902 byggdes Circum-Baikal-järnvägen här. Dess betydelse ligger i det faktum att detta var den sista delen av den stora sibiriska vägen, som förband de östra och västra delarna av det ryska imperiet. Idag är denna sträcka känd som den transsibiriska järnvägen.
De planerade delarna av denna sträcka var mycket komplexa vad gäller konstruktion, till exempel var sträckan från hamnen i Baikal till byn Kurtuk bara 84 kilometer lång och hade totalt 40 tunnlar, varav 16 var självbärande. Det var planerat att bygga gallerier, cirka 400 broar och olika typer av stödmurar.
Arbetet var också mycket komplext i teknisk mening, särskilt med tanke på att det gjordes för mer än 100 år sedan. Allt beror på att byggarna var tvungna att lägga banan inte bara längs kanten av den smala landremsan vid Bajkalsjöns strand, utan också ofta genom branta klippor. Att bygga en bro med järnvägsspår under så svåra förhållanden var ingen lätt uppgift. Detta krävde en stor ansträngning av byggföretaget och byggtiden delades upp i två etapper, totalt 13 år.
Historien visar dock att alla delar av det ursprungliga systemet med tunnlar och broar, byggt för att lägga järnvägen under perioden 1902-1905, d.v.s. i den första fasen av byggandet, monterades ned efter en tid. Det lagrar information som det inte är . Detta applicerades till exempel på vissa broar och stödmurar. Det finns dock en tunnel på denna lista, listad som nummer 9 i dokumentationen.
Tunnel nr 9 var belägen vid den 95:e kilometern av Circum-Baikal Railway nära Moklaya Pad. Bygget skedde 1904. Källor hade information om att denna tunnel var någon slags rekordhållare, eftersom det var den kortaste tunneln på Circum-Baikal-järnvägen. Enligt redaktionen på Novate.ru var dess längd bara 14 meter.
Faktum är att historien om denna tunnel går tillbaka bara några år. Den monterades redan på 1910-talet och enligt vissa källor är det den enda tunneln som inte har överlevt till denna dag. Anledningen till detta beslut var ändringen av den slutliga sträckan som järnvägslinjen skulle läggas på.
Problemet är att under den andra etappen av byggandet av Circum-Baikal-järnvägen, det vill säga från 1911 till 1915, togs hänsyn till de misstag som gjordes i den första etappen för att minimera risken för kollaps. Om detta hände försökte de lägga några delar av den framtida järnvägen, om möjligt, nära Bajkalsjön.
I den andra fasen av bygget fick en annan tunnel nr 9 och användes fram till 1971, då den delvis förstördes av ett skräpflöde.
Därför visade sig vissa strukturer helt enkelt vara onödiga. De bestämde sig dock för att anpassa dem till nybyggnation. Den revs för att ytterligare använda tidigare konstruerade material. Det är därför de flesta av de ”moraliskt föråldrade” strukturerna, inklusive Tunnel 9, lämnar få spår av dem än i dag.
